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Historia Seat

La compañía fue fundada en 1950 por el Instituto Nacional de Industria (INI) y por la FIAT Italiana como medio para motorizar la España de posguerra y fabricar los coches de Fiat, el principal fabricante de automóviles de Italia, bajo licencia. Su primer presidente fue José Ortiz Echagüe, el ingeniero fundador de CASA. El estado español mantuvo un participación importante en la sociedad. Cuando Fiat se retiró en 1980, el Grupo Volkswagen adquirió la mayoría de las acciones en 1986 convirtiéndose en el único accionista, al adquirir la participación que mantenía el estado español.

El primer modelo fue el 1400, el cual se produjo en una amplísima gama de versiones. Su producción comenzó en 1953 y terminó con la versión C en 1963, la cual utilizaba ya la carrocería nueva, que posteriormente sería la del 1500 que le sucedería un año después. El segundo modelo en salir de la Zona Franca fue el 600, del que se fabricaron las versiones N, D, E, L Especial, 800 y otras minoritarias hasta 800.000 unidades aproximadamente. Es el modelo más emblemático de SEAT y tuvo buena parte de responsabilidad en el proceso de motorización de la clase media española. Su producción comenzó en 1957 y terminó en el verano de 1973. Tras él, llegó a las cadenas de producción el 1500, utilizando la carrocería del Fiat 1800, pero con el motor del Fiat 1500 auténtico referente del lujo en la España de los 60. En 1966 aparece el 850, concebido en Italia como un 600 mejorado (mejores acabados, mayores prestaciones, menores defectos), el cual tuvo también amplia difusión. En España apareció una inédita versión de 4 puertas. Primero fue la versión de 4p «Corto», del que no se hicieron más de 417 unidades, y posteriormente, el «Largo», de mucho más éxito, coupés y descapotables aparte.

Tras el 850, llega en 1968 desde Italia el 124, coche del Año en Europa; es uno de los puntos de inflexión no ya en la historia de SEAT, sino también en el mundo del motor español. Su motor de 1.197 cm³, sus 60 CV, sus más de 140 km/h de velocidad máxima y su amplia carrocería lo convirtieron en la primera berlina familiar española de verdad. Su éxito hizo que estuviera 12 años en producción, en dos variantes principales (faro redondo 68-75 y faro cuadrado «Pamplona» 75-80). Es el modelo que sirvió de base para posteriores modelos como el 1.430, aparecido en 1969, en una categoría superior al 124. Su motor de 1.438 cm³ rendía 70 CV. Inolvidables son sus versiones 124 Sport de dos puertas con motores 1600 y 1800 de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) un exponente del glamour de la época junto a sus hermanos pequeños los Seat 850 Coupé y Spider.

1973 es un año memorable para SEAT; es el año de la llegada de los motores Perkins que tantas glorias dieron a la marca y que tan recordados siguen siendo hoy día. Eran básicamente dos: 1.600 y 1.800; ambos se montaron por primera vez en España en el sustituto del 1.500, el 132, tal vez el coche más lujoso fabricado por SEAT, fabricado hasta 1980. Posteriormente llegarían otras versiones 2.000. En 1972, sin embargo, tuvo lugar otro de los grandes momentos de SEAT con la llegada del modelo 127 (1972-1984), primer tracción delantera de la marca, fue fabricado hasta en tres versiones diferentes, la última de las cuales, rediseñada, fue el «Fura» y Fura II para la exportación, llegó a tener una versión «Crono» de gran rendimiento con el mítico motor 1430. Para la fabricación de las juntas homocinéticas que la tracción delantera precisa, Seat levantó en Galicia una fábrica específica -Indugasa-, cuyo capital compartía con Citroën Hispania. Además, a diferencia de Italia, el 127 sí contó con versión de 4p, diseñada en España y ampliamente exportada.

En 1974, ante el cese de producción del 850 y del 600 un año antes, este último debido a que se concluyó que renovar la maquinaria de producción ya desgastada por el uso no se iba a amortizar con las ventas previstas del 600, ya en claro declive, se lanza el 133, modelo quizás desfasado ya en su nacimiento, pero que no por ello tuvo poco éxito en particular entre los nostálgicos de los "todo atrás", modelo que se exportó como Fiat y se fabricó en Argentina y Egipto. En 1975 llega el 131 en sustitución del 1.430, de gran difusión se mantuvo en producción hasta 1984 y marcó otro hito puesto que desde su aparición ya con el 124 Pamplona convertido en berlina media, el 131 como media-alta y el 132 en la gama alta, el consumidor español dispone de una verdadera gama dándose por terminada la época de la motorización acelerada, cuando había que listarse y esperar a que meses después se le "asignase" un 600. En 1979 se lanza el «Ritmo», de vanguardista diseño, el cual fue sustituido en 1982 por el «Ronda» ante los problemas con Fiat. La empresa japonesa Honda demandó a Seat por la similitud del nombre del modelo Ronda con su propia marca.

También en 1979 se comienza con la fabricación de los Lancia Beta de SEAT, en versiones Coupé y HPE liftback, fueron equipados con el motor dos litros de SEAT utilizado en el 132 con una cilindrada algo reducida frente a sus homólogos italianos por razones fiscales y que supusieron un sustituto civilizado, ya con tracción delantera y suspensión independiente, de las "locas" (124 Sport) apodados así por el comportamiento que imponía su concepción (tracción trasera y eje rígido).

En 1976 apareció el 1.200 Sport y después el Sport 1.430, deportivo con base de 127 y mecánica 124 concebido en España por Inducar, y a quien la llegada del 128 perjudicó en cierta forma; el coche presentó unos problemas de estabilidad que disminuyeron sus ventas, y que según alguna revista del motor se debieron a que el trabajador encargado de establecer la situación de unos agujeros de anclaje de dirección y suspensión lo hizo con un desplazamiento de 18 mm sobre la situación diseñada por los ingenieros, lo que producía reacciones extrañas en el uso diario. En 1980 se había lanzado el Panda, que a partir de 1986, bajo la denominación de «Marbella», siguió su senda de éxitos hasta 1997. En 1984, ya bajo supervisión VW (en general, VAG), se lanzó el «Ibiza», con numerosas motorizaciones System Porsche de nuevo desarrollo (1.2, 1.5 y 1.7) y una variante diésel (1.7) de origen Fiat y que convivió algún tiempo con el Fura.

La salida de Fiat y la entrada de VolkswagenSeat nació como "empresa nacional" creada por el gobierno español con el fin de motorizar aceleradamente el país durante el franquismo; con el mismo fin se autorizaron paralelamente sociedades de capital privado para la producción de automóviles de tecnología extranjera como Fasa (Renault), Citröen Hispania o Metalúrgica de Santa Ana (Land Rover), pero fracasaron todas las iniciativas de particulares para emprender la fabricación de automóviles.

Para su constitución se utilizó una fórmula que luego Fiat utilizará profusamente mediante los llamados "accordi di fabbricazione". En estos acuerdos Fiat era el "socio tecnológico" pero mantenía escaso o nulo control accionarial sobre estas sociedades (aunque en el caso de Seat, era de los más altos, un 37%), que eran controladas generalmente desde gobiernos autoritarios (España, Turquía) o en economías planificadas (URSS, Polonia, Yugoslavia).

Con la llegada de la democracia a España, el INI (Instituto Nacional de Industria), heredero de las viejas empresas nacionales, decide vender o cerrar las empresas públicas deficitarias entre las que estaba Seat en un doloroso proceso que se denominó "reconversión industrial".

Se inicia entonces la negociación, no exenta de tensiones y presiones políticas para que Fiat compre la marca. La situación de partida era provechosa para ambas empresas en función de unas interacciones crecientes desde el final de la autarquía -SEAT ya fabricaba mecánicas propias y carrocerías en exclusiva para Fiat, los "Fiat Fabricación SEAT" y probablemente contaba con reservarse gran parte de la producción del nuevo modelo Fiat Panda, además se habían vuelto a montar cerca de un 30% de componentes de origen italiano-. Por otra parte la integración rompía con ideas muy asentadas en ambas empresas, una abandonaba su condición de empresa pública y la otra pasaba a fabricar en propio en el extranjero. Sobre estas bases se firma por fin en Abril de 1979 el nuevo acuerdo con Fiat, es el "acuerdo de integración" a partir del que el control de la empresa pasa a manos de directivos italianos y se prevee la próxima integración en el grupo Fiat a partir de Junio del siguiente año.

Mientras, en la multinacional italiana sumida por entonces en su propia crisis, y particularmente en sus sindicatos, empieza a surgir la idea de que el cambio de la política de acuerdos por la de fabricación propia en el extranjero supone un peligro para la matriz. Incorporar a Seat supondría asumir unas pérdidas de cerca de 20.000 millones de pesetas y 32.000 empleados y por fín la dirección del grupo acaba convenciéndose del peligro de la operación.

Así, en la primavera de 1980, Fiat anuncia la desvinculación de la recapitalización, vendiendo sus acciones al INI al precio simbólico de 1 peseta, en lo que en España se llamó "el plante" de Fiat.

Al quedar SEAT sin un "paraguas" tecnológico, puesto que la división de investigación y diseño estaba en Fiat, se fuerza la consecución de un nuevo acuerdo con Fiat que permita una continuidad a la marca española, llegándose al "acuerdo de cooperación", que permitió a SEAT seguir comercializando los Seat 127, Seat Panda, Seat Ritmo y Seat 131 en el mercado español así como el desarrollo de futuros modelos basados en éstos.

Sin embargo se introduce un importante cambio para la producción que hasta la fecha se dedicaba a la exportación puesto que Seat dejará paulatinamente de producir el Fiat 127 5 puertas para Fiat y ya no podrá utilizar la red internacional de distribución de Fiat. El punto 5.1 del acuerdo de cooperación entre ambas sociedades automovilísticas, largamente gestado en diferentes borradores, recoge que "en el supuesto de que SEAT proceda a restilizar los modelos Ritmo, 127 y 131 mediante restyling de su carrocería, utilizando los grupos mecánicos de los actuales modelos objeto de licencia Fiat Auto, el citado restyling se referirá no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino también a elementos significativos de panelería externa"

Este matiz es decisivo porque Fiat sólo acepta que SEAT venda productos fuera de España reestilizados en profundidad y además en una red comercial propia de la que de momento Seat carecía.

Así cuando apareció el Seat Ronda, Fiat demandó a SEAT. El pleito se centró en si los cambios eran "significativos" o "no significativos" al no afectar suficientemente a la panelería, donde los cambios fueron mínimos, y estimar Fiat que lateralmente el origen del coche era reconocible.

Finalmente el Pleno de la Corte Internacional de Arbitraje desestimó los argumentos de Fiat, permitiendo la comercialización del Ronda en todo el mundo. El argumento definitivo fue un Ronda oscuro con todas las partes nuevas pintadas en amarillo para convencer al tribunal de que esos cambios sí eran elementos significativos.

Mientras esto sucedía Volkswagen, con la que SEAT había cerrado algunos acuerdos de transferencia de tecnología, ya que el coste principal en el mantenimiento de una marca independiente era la investigación en motores, se había mostrado interesada en la compra de Seat, iniciando en poco tiempo la producción de los Volkswagen Santana, Volkswagen Passat y Volkswagen Polo en la factoría de Landaben (Pamplona), (donde se habían producido antes los Seat 124 "Pamplona" y anteriormente los Mini de Authi) quedándose SEAT con la de la Zona Franca y llegándose a un acuerdo ventajoso para ambas partes en lo que a utilización de sus redes comerciales se refiere. La fábrica de la Zona Franca de Barcelona era obsoleta y de baja productividad, mientras que en la de Landaben se habían instalado las tecnologías más modernas y de mejor rendimiento, lo que pudo motivar la decisión de Volkswagen cuando obtuvo la propiedad de SEAT, de hacer una autoventa de la fábrica de Pamplona, que dejaba de ser propiedad de SEAT para serlo formalmente de la sociedad matriz Volkswagen AG. La solución final tomada por el gobierno de Felipe González, fue la inyección en la caja de SEAT de 200.000 (doscientos mil) millones de pesetas, para luego vender la empresa a Volkswagen por una cantidad simbólica. Alguna fuente que señala que cuando se vendió SEAT a Volkswagen, Fiat mostró su desacuerdo, haciendo ver que en esas condiciones también se habrían quedado ellos con SEAT. Posteriormente se vendió a la rama de vehículos pesados de Fiat, Iveco, la fábrica de camiones de Pegaso, que, a diferencia de su competidora de propiedad privada Barreiros (rentable), siempre trabajó con pérdidas.

De la premura con la que se llegó al acuerdo con Volkswagen da idea el hecho de que los SEAT llamados "de transición" Seat Málaga y Seat Ibiza nunca compartieron mecánica con sus primos Volkswagen asumiendo el altísimo gasto de desarrollo de una mecánica nueva (los motores System Porsche); la gerencia de SEAT creía en la posibilidad de conservar la independencia de la marca, contratando con Porsche el desarrollo de unos motores propios, en cuyo proceso llegaron a la conclusión de que el elemento que fijaba el coste mínimo era mantener la distancia entre cilindros, para aprovechar la maquinaria de mecanización existente, en lugar de utilizar o adaptar motores de origen VAG pues el acuerdo con VW fue posterior al inicio del desarrollo de estos. Estos motores eran de muy buen rendimiento, y se veían avalados por Porsche, su diseñador, al autorizar el uso en los mismos de la expresión "System Porsche" que no se permitió a la rusa Lada cuyos motores eran también de diseño Porsche. El motor del Ibiza 1200, con la gasolina sin plomo alemana picaba bielas-detonación-. Precisamente estos vehículos a pesar de su origen Fiat supusieron el principio de las exportaciones de SEAT bajo el Grupo VW, puesto que sus cambios eran "significativos".

Ya bajo control alemán, SEAT entró en beneficios en 1988, sin embargo para cuando en 1993 se inaugura la enorme y ultramoderna planta de Martorell la crisis vuelve a azotar y la nueva fábrica había quedado grande.

Aunque unos años más adelante comenzaría su expansión hacia mercados donde no operaba, así como el refuerzo en aquellos donde sí operaba ya bajo control de VolksWagen, a fecha de hoy en día SEAT es una propuesta fresca en cuanto a vehículos de Motor se refiere, puesto que muchos de ellos han alcanzado una deportividad única con sus modelos CUPRA y Fr.

También tienen una destacada participación en automovilismo, donde han podido cosechar una buena parte de victorias así como algunos campeonatos puesto que SEAT compite en la WTCC. SEAT Sport es la división de competición deportiva de la marca SEAT.

SEAT Coche oficial de las Olimpiadas de Barcelona 92SEAT colaboró en 1992 con las Olimpiadas de Barcelona, más de 2.000 vehículos SEAT Toledo, blancos que la compañía puso a disposición del COOB’92 y que compusieron, la flota de transporte de la familia olímpica, se realizó una selección, entre cinco mil conductores, en cuya inscripción participó también el RACC. Como los conductores voluntarios, son los verdaderos anfitriones y embajadores (acompañando a colectivos y personas de todos los lugares del mundo), una vez terminada la selección, son formados específicamente, para conseguir un alto nivel de calidad del servicio prestado. Durante la celebración del IV OPEN SEAT, entre otras personalidades, asistió el señor Samaranch, presidente del COI y en el transcurso de su visita, recibió por parte del Vicepresidente Comercial de SEAT, Juan José Díaz Ruiz, una reproducción en cerámica del SEAT Toledo Olímpico, el coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona ‘92, vehículo que transportara a toda la familia Olímpica. En el certamen de Expomóvil ’92, que reunió a 630 expositores, de 25 países, destacó el stand de Post-Venta, de SEAT, donde se exhibió un Toledo Olímpico. El responsable de Post-Venta, en aquellos momentos presentó entre otras novedades la supergarantía y el Sistema ELSA, que informatiza el servicio al cliente. Vista aérea, de la renovada zona del “Pueblo Nuevo”, convertida en villa olímpica, antes centro de almacenes y compañías de Transportes. Lindford Christie y Colin Jackson los hombres más rápidos de Europa. El velocista y el campeón de vallas. Tuvieron la oportunidad, como parte del patrocinio, de SEAT U.K.’s al equipo Olímpico de Gran Bretaña, de conducir un SEAT Toledo.

SEAT Toledo PODIUM: Sólo para los campeones. Ser Oro Olímpico, en los Juegos Olímpicos de Barcelona, es el resultado de muchos años de trabajo. SEAT ha querido premiar este esfuerzo, con un modelo exclusivo al que únicamente los vencedores tienen derecho. El coche equipaba el 1.8 16v ó el 2.0 8v, con una pintura única la parte inferior en un tono más claro que la superior era bicolor, tení­a full-equip, placa distintiva Podium, tenía un interior muy exclusivo tapicería de cuero beis y parte del salpicadero también en beis con inserciones de madera y volante y pomo de madera teléfono incorporado en el apoya-brazos delantero, parece un GT, pero con extras y muy lujoso. El velocista, Lindford Christie, medalla de oro en 100 m, se llevó un SEAT Toledo PODIUM, de esta serie limitada a veinte ejemplares con matrícula propia.

SEAT también sacó modelos especiales por las olimpiadas de Barcelona que se comercializaron como el SEAT Ibiza olímpico o el SEAT Toledo Sport de 1992 una edición especial deportiva del Toledo que salió en marzo de 1992 y que estuvo poco más de un año en venta y salió con el eslogan TOLEDO Sport, SEAT deportivo. Sólo salió en 3 colores a elegir: rojo, blanco y negro; se diferenciaba de los demás Toledos en que los parachoques tenían una moldura negra mas ancha que servia para una protección mejor además de darle un toque distinto y las letras de Sport que tiene en las puertas y en el portón trasero, faros anti-niebla de serie y alerón, los motores eran: 1.8 l y 98 CV. velocidad de 180 km/h. consumo a 90 km/h de 6,1 l y en ciudad 10.5 l. Y de 2.0 l de 115 CV. velocidad cerca de 200 km/h. consumo a 90 km/h de 6.0 l y en ciudad 10,7 l.

InfraestructuraSEAT dispone hoy de una planta de producción en Martorell, una pequeña ciudad industrial situada en la provincia de Barcelona. La fábrica de Martorell es una de las más modernas de Europa, fue inaugurada por S.M. el Rey Don Juan Carlos I en 1993. En el año 2002 salieron de esta fábrica más de 450.000 automóviles. Por otra parte, en 1976 comenzó la producción del 124 renovado en la fábrica de Landaben (Navarra), la cual había tenido que adquirir a instancias del Estado ante la crisis de Authi. Hoy esta fábrica es dirigida y produce modelos de Volkswagen, siendo independiente del Grupo SEAT.

SEAT dispone de organizaciones de venta y de concesionarios propios en 70 países: España, Alemania, Francia, México, Venezuela...

El número de empleados y trabajadores es de 11.615. Dispone de un propio centro de desarrollo, en el que también se ha gestado el desarrollo de modelos de otras marcas del grupo, como el Audi Q5, y en el que trabajan adicionalmente 1.250 personas

La compañía diseña sus propios modelos de automóviles, aunque siguiendo las pautas generales del grupo Volkswagen. A efectos de la estrategia de definición y posicionamiento de los modelos, SEAT forma parte de Audi, junto con Bentley y Lamborghini, todas ellas a su vez compañías del Grupo Volkswagen.

Problemas recientesSEAT es la única marca importante del grupo Volkswagen que registró un saldo de ventas negativo en 2007[2] aunque consiguió unos beneficios históricos lo que indicaría una mayor rentabilidad.[3]

Ese mismo año la permanencia de SEAT en el grupo Volkswagen fue asegurada en los planes estratégicos del presidente de Volkswagen.[4] También quiere conquistar nuevos mercados como el de los Estados Unidos.[5]

Tras la mala situación comercial en la que se ha sumergido en los últimos años, SEAT está llevando adelante un cambio de imagen y su publicidad actual es una de las más eficaces en el campo de la automoción según refleja un estudio realizado por TNS Area, en parte debido a la contratación de la cantante Shakira como imagen. Además ha cambiado al equipo directivo, incluyendo al departamento de diseño, posicionando como jefe de diseño al belga Luc Donckerwolke en sustitución del italiano Walter da Silva. Recientemente el Jefe de la oficina ejecutiva (CEO) de Seat anunció que planeaba fabricar en Latinoamérica posiblemente en Brasil o México para reducir los costes de importación y aduanas. También se estudia abrir una nueva planta en China en el mediano plazo.

Desde su descontinuacion en europa hasta 2010 se Fabrico en la planta de VW De Mexico localizada en el estado de Puebla el Cordoba Segunda Generacion Para mercado local y de exportacion a Centro y Sudamerica,esto para reducir costes relacionados con la importacion de los modelos desde España,En un movimiento por volver mas rentable y competitiva la marca en estos mercados que buscan modelos de bajo costo con una fiablilidad probada

NomenclaturaSEAT nombra a sus modelos con nombres de ciudades españolas; para evitar posibles problemas de copyright en el futuro, ha registrado los nombres de todas las ciudades de España. Con el lanzamiento del modelo Exeo , por primera vez desde 1986 SEAT no ha utilizado un nombre de ciudad española para bautizar a uno de sus modelos.

Hasta el SEAT 850, el nombre de los modelos hacía referencia a la cilindrada. Desde el 124 hasta el Ritmo, el nombre era (salvo algunas excepciones), el número de desarrollo del proyecto en FIAT.

MarketingLa mundialmente conocida SEAT une a sus campañas de publicidad en TV y prensa, el patrocinio de eventos deportivos.

PatrocinioEn el pasado:

Olimpiadas Barcelona 1992

En la actualidad:

UEFA Europa League.[6]

Red Bull Air Race World Series

Masters de París 2009

 

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